Модели травм и тяжесть среди госпитализированных мотоциклистов: сравнение молодых и пожилых гонщиков

  1. Аннотация
  2. МЕТОДЫ
  3. РЕЗУЛЬТАТЫ
  4. Таблица 1
  5. Таблица 2
  6. Таблица 3
  7. Таблица 4
  8. ВЫВОДЫ
  9. БЛАГОДАРНОСТЬ
  10. РЕКОМЕНДАЦИИ

Annu Proc Assoc Adv. Automot Med. 2006; 50: 237–249.

Чарльз Мак. C Mathias, Jr. Национальный исследовательский центр по травмам и EMS, Университет Мэриленда, Балтимор, Балтимор, Мэриленд

Эта статья была цитируется другие статьи в PMC.

Аннотация

В последние годы наблюдается значительный рост смертности среди мотоциклистов, особенно пожилых (более 40 лет). Тем не менее, в нескольких исследованиях сравнивали природу и тяжесть травм, полученных от пожилых и молодых велосипедистов. Цель этого анализа состояла в том, чтобы определить различия, если таковые имеются, в характере травматизма у более старых и более молодых мотоциклистов, а также изучить факторы наездника, транспортного средства и окружающей среды, связанные с этими различиями. Было обнаружено, что у пожилых наездников значительно выше частота грудных травм, особенно множественных травм грудной клетки и, в частности, множественных переломов ребер. Пожилые мотоциклисты также с большей вероятностью ездили на более крупных мотоциклах и чаще участвовали в столкновениях, связанных с опрокидыванием или ударом по строениям шоссе. Большие размеры двигателя были связаны с повышенным риском травм головы и грудной клетки, но не травмы живота. Величина повышенных рисков, связанных с объемом двигателя более 1000 куб. См, была выше среди более старых мотоциклистов, чем у более молодых мотоциклистов.

С 1997 года наблюдается увеличение числа травм и смертельных случаев среди мотоциклистов. Данные Национального центра статистики и анализа Национального управления безопасности дорожного движения (НАБДД) показывают, что с 2004 года число погибших увеличивается уже восьмой год подряд. Несмотря на то, что в течение этого периода также возросло число зарегистрированных мотоциклов, темпы роста смертности были выше, чем число зарегистрированных ( НАБДД, 2005 ).

Одновременно с этими изменениями произошло значительное изменение в структуре случаев смерти мотоциклистов с ростом доли пожилых наездников. В 1991 году на эту более старшую группу приходилось 15% смертей, но к 2004 году она выросла до 46%. Хотя смертность увеличилась во всех возрастных группах, наибольшее увеличение произошло в группе наездников старше 49 лет; таким образом, средний возраст мотоциклистов со смертельным исходом увеличился с 29,3 в 1990 году до 37,9 в 2002 году. В то же время увеличился средний размер мотоциклов с 769 кубических сантиметров в 1990 году до 999 кубических сантиметров в 2002 году. На национальном уровне эта тенденция была связана с растущим числом штатов, отменяющих или изменяющих законы об использовании мотоциклетных шлемов, а также с уменьшающимся уровнем использования шлемов среди наблюдаемых мотоциклистов ( Штуттс и др., 2004 ). Рекомендации от NHTSA включают в себя необходимость в более точных данных о причинах аварий среди пожилых гонщиков и различий в типах травм, полученных пожилыми и младшими гонщиками ( НАБДД, 2002 ).

Предыдущее исследование сообщило как о снижении числа аварий, так и об увеличении травматизма среди пожилых мотоциклистов ( Haworth, 2004 ; Mulvihill и Haworth, 2005 ). Штуттс и соавт. (2004) изучены тенденции смертности мотоциклистов, регистрации транспортных средств и частоты аварий с 1990 по 2002 год. Они показали, что в течение этого периода число мотоциклистов в возрасте от 16 до 24 лет уменьшилось, тогда как число тех, кто старше 35 лет, увеличилось. Существенные различия наблюдались в схемах аварий старших и младших мотоциклистов в Северной Каролине, причем более старые мотоциклисты чаще сталкивались с авариями на высокоскоростных дорогах и в сельских районах, имея меньше случаев разбега на бездорожье, участвуя в меньшем количестве аварий с одним транспортным средством, иметь больше аварий на перекрестках и больше алкоголя / наркотиков. Эти различия могут влиять на характер травм, которые испытывают мотоциклисты в разных возрастных группах.

Несмотря на бремя травм, связанных с авариями на мотоциклах, было проведено мало комплексных исследований для изучения видов травм, полученных от госпитализированных мотоциклистов; вместо этого большинство исследований было сосредоточено главным образом на смертельных случаях, сравнивая райдеров со шлемами и без них, а также на тенденциях травмы головы после отмены или принятия законов о мотоциклетных шлемах.

В исследовании смертельно раненых райдеров, Саркар и соавт. (1995) отметил, что 36% смертей среди наездников в шлемах были связаны с туловищем, по сравнению с 19% среди не имеющих шлемов. Аналогичные результаты были отмечены в калифорнийском исследовании смертельных случаев до и после обязательного закона о шлемах ( Краус и др., 1994 ). Таким образом, среди мотоциклистов в шлемах значительная часть смертельных случаев будет связана с серьезной травмой груди и живота.

В нескольких исследованиях также рассматривался высокий уровень травм нижних конечностей, грудной клетки и живота после мотоциклетных аварий. Краус и соавт. (2002) В исследовании частоты травм грудной клетки и брюшной полости среди травмированных мотоциклистов в Калифорнии сообщили, что множественные внутригрудные и внутрибрюшные травмы были обычным явлением, и что количество и двусторонность переломов ребер были тесно связаны с серьезными травмами грудной клетки. и органы брюшной полости. В британском исследовании раненых мотоциклистов, Анкарат и соавт. (2002) показали, что травма грудной клетки и живота, а также переломы тазового кольца, связанные с повреждениями длинных костей, были основными причинами снижения выживаемости после травмы головы. Тем не менее, эти исследования не рассматривали роль возраста мотоциклиста.

Целью этого анализа является сравнение типов травм, полученных от пожилых и молодых мотоциклистов, госпитализированных в штате Мэриленд, и изучение характеристик их аварий, мотоциклов и использования шлемов.

МЕТОДЫ

Данные были получены по всем пострадавшим операторам, госпитализированным в штате Мэриленд в период с 1998 по 2002 год. Эти данные основаны на связи двух источников данных, записей о выписке из больницы из Комиссии по обзору расходов на медицинское обслуживание (HSCRC) и полицейских отчетов из Мэрилендская автоматизированная система сообщения об авариях (MAARS). Диагностика травм была закодирована с использованием сокращенной шкалы травм (AIS), 1990 г. AIS делит травмы по регионам тела, поврежденным структурам и характеру и тяжести травм. Девять областей тела включают голову, грудь, живот, позвоночник, шею, лицо, верхнюю конечность, нижнюю конечность и внешнюю кожу. Показатель тяжести травм (ISS) - это показатель, который отражает как количество травм, так и их угрозу для жизни. МКС использовалась в качестве оценки тяжести из-за множественной травмы.

Использование вероятностных методов ( Яро, 1995 ) эти данные были связаны с целью получения информации обо всех операторах мотоциклов, поступивших в больницы скорой помощи. Унифицированные реферативные данные о выписке из больницы были получены во всех 52 нефедеральных больницах неотложной помощи в штате. Эта оценка исключает амбулаторные случаи и смертельные случаи, которые произошли на месте происшествия, на транспорте или в отделении неотложной помощи. Все усилия по сбору данных являются частью проекта Системы оценки данных об авариях (CODES), который финансируется НАБДД ( Финисон, 2000 ).

Для целей этого анализа, старшие мотоциклисты были определены как те, кто в возрасте 40 лет или старше. Данные о характеристиках ДТП были получены из отчетов о ДТП полиции; использование шлема (да / нет) также было доступно, но никаких подробностей о типе шлема предоставлено не было. Размер двигателя определялся с помощью программы, в которой использовался идентификационный номер транспортного средства (VIN) мотоцикла ( Полк, 2004 ). Размеры двигателя были сгруппированы в две категории (<1000 куб. См против 1000 + куб. См) в соответствии с данными NHTSA, показывающими, что средний размер двигателя среди погибших мотоциклистов в течение 2002 года составлял 999 куб. См. Данные о травмах были получены из записей выписки из больницы, которые МКБ-9 коды для конкретных травм. Чтобы получить оценки тяжести травмы (ISS), эти диагнозы были сначала переведены в сокращенные баллы травмы.

Статистический анализ использовал программное обеспечение SAS / STAT, версия 9.1 ( SAS Institute, Inc., 2000–2004 ). Сравнения проводились с использованием критерия пропорции хи-квадрат. Кроме того, формулы для соотношения риска Мантеля-Хензеля были адаптированы для расчета коэффициентов и 95-процентных доверительных интервалов для травм и риска летального исхода среди госпитализированных мотоциклистов. При исследовании смертности по регионам тела контрольной группой были все госпитализированные раненые мотоциклисты из всех возрастных групп вместе взятых. При анализе влияния возраста группой мотоциклистов моложе 40 лет была контрольная группа. В некоторых случаях отношения между риском травмы и переменной величиной стратифицировались по возрасту. Если коэффициент ставки близок к 1,0, это предполагает отсутствие различий по возрасту или другой переменной, представляющей интерес, тогда как, если коэффициент коэффициента и его более низкий 95-процентный доверительный интервал оба превышают 1,0, такой вывод предполагает высокую вероятность того, что характеристика привела к более высокой риск.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Из известных мотоциклистов, которые, как известно, были госпитализированы, 60% были успешно связаны с их полицейскими отчетами. После завершения увязки данных насчитывалось в общей сложности 1253 мотоциклиста, из которых примерно две трети (66%) были в возрасте 39 лет или меньше. Подавляющее большинство (95%) пострадавших были мужчины.

показывает характеристики гонщиков в возрасте 40 лет и старше и тех, кто моложе 40 лет. Доля мотоциклистов старше 40 лет была выше для женщин, чем для мужчин (48% против 34%, р = 0,023, не показано в таблице) , Что касается размера двигателя транспортного средства, у более старых гонщиков была значительно более высокая вероятность иметь мотоциклы с двигателями объемом не менее 1000 куб. См, причем у 66% и 20% старших и более молодых гонщиков были большие двигатели, соответственно.

Таблица 1

Характеристика мотоциклистов по возрасту

Всего (N = 1 253)% Возраст <40 (n = 823)% Возраст 40+ (n = 430)% p Мужчина 95 96 93 0,02 Умер 3,3 2,7 4,4 0,10 Медиана ISS 8 8 9 0,03 В шлеме * 83 80 89 <0,001 Двигатель <1,000 cc 64 80 34 <0,001 Тип ДТП Другие транспортные средства 48 51 42 Фиксированный объект / Припаркованный автомобиль 28 29 25 Переворот 9 6 14 Другое ** 15 13 18 <0,001

В целом, 83% были в шлемах, но старшие райдеры значительно чаще носили шлемы (89% против 80%, р <0,001). Средний балл тяжести травмы для старших райдеров составил 9, по сравнению с 8 для более молодых мотоциклистов, статистически значимое различие (р = 0,03). Среди этой популяции госпитализированных мотоциклистов была разница, хотя и не статистически значимая, в уровне смертности среди молодых и пожилых наездников (2,7% против 4,4%).

Также была значительная разница в характере столкновений, которые привели к травме. Для обеих групп основными причинами были столкновения с другим транспортным средством или неподвижным объектом / припаркованным автомобилем. Тем не менее, более старые мотоциклисты имели значительно большую долю аварий, которые включали опрокидывание, более чем в два раза больше, чем среди мотоциклистов моложе 40 лет. Кроме того, у более старых мотоциклистов был повышенный процент аварий, связанных с «другими» причинами, включая столкновения с животным или объект, не классифицированный как стационарный или автомобиль. Когда стратифицировали по размеру двигателя, увеличенный процент оборотов среди старших мотоциклистов присутствовал для обоих двигателей с объемом менее 1000 куб. См и 1000 куб. См (данные не показаны).

показано сравнение типов фиксированных предметов, пораженных в соответствии с возрастной группой мотоциклиста. Очевидно, что для обеих групп основным типом пораженного неподвижного объекта был бордюр или ров; однако пожилые наездники значительно чаще сталкивались с насыпью, забором, мостовым мостом или другим сооружением.

Очевидно, что для обеих групп основным типом пораженного неподвижного объекта был бордюр или ров;  однако пожилые наездники значительно чаще сталкивались с насыпью, забором, мостовым мостом или другим сооружением

Попадание фиксированного объекта по возрастной группе

* Другие стационарные объекты включают в себя насыпь, забор, мост-эстакаду, здание и т. Д.

Риск травмы, по-видимому, связан с типами аварий. Травмы грудной клетки были увеличены среди мотоциклистов, участвующих как в неподвижном объекте / припаркованном транспортном средстве, так и в авариях с опрокидыванием по сравнению с авариями с участием других транспортных средств. Повреждения головы также увеличивались как при авариях с неподвижными предметами, так и при опрокидывании, при этом больший риск был связан с авариями при опрокидывании (ОР = 1,48; ДИ 95% = 1,11–1,97). Некоторые из повышенного риска повреждения грудной клетки у пожилых мотоциклистов, возможно, были связаны с их чрезмерным участием в авариях с опрокидыванием.

показывает распределение тяжести присяжных для пожилых и молодых гонщиков с шлемами и без них. В целом, большинство травм носили легкий характер (52%, 28% классифицировались как умеренные и 20% тяжелые). Среди более молодых гонщиков те, у кого были шлемы, имели значительно более низкие показатели тяжести травмы, чем те, у кого нет шлема (р = 0,01). С другой стороны, у пожилых наездников использование шлема никак не связано с оценкой тяжести травмы.

Распределение показателя тяжести травмы (ISS) по возрасту и использованию шлема

Большие размеры двигателя (1000+ куб. См) были связаны с повышенным риском травмирования головы (данные не показаны). Мотоциклисты в возрасте 39 лет и младше, эксплуатирующие такие мотоциклы, имели коэффициент скорости (RR) 1,27 (95% ДИ = 0,89–1,81), а те, кто старше 40 лет, имели коэффициент 1,61 (95% ДИ = 1,02–2,56) для травмы головы. по сравнению с операторами меньших двигателей. Риск травмы живота, по-видимому, не зависел от размера двигателя: ОР 0,86 для детей младше 40 лет и 0,82 для детей старше 40 лет.

Возрастные различия в риске травмы грудной клетки присутствовали среди госпитализированных мотоциклистов с велосипедами с объемом двигателя более 1000 куб.см, но не среди гонщиков с двигателями меньшего размера. Риск травмы грудной клетки среди мотоциклистов, эксплуатирующих двигатели объемом более 1000 куб. См, был увеличен для людей в возрасте 40 лет и старше по сравнению с более молодыми мотоциклистами (ОР = 1,25; 95% ДИ = 0,83–1,89).

показывает распределение специфических типов травм среди молодых и старых мотоциклистов, поступивших в больницы. В обеих группах наиболее частой областью травмы была нижняя конечность, за которой следовала верхняя конечность. У пожилых наездников был значительно более высокий процент повреждений грудной клетки. Это было особенно очевидно для переломов ребер; среди более молодых мотоциклистов 21% имели три или более переломов ребер, тогда как процент для старшей группы составлял 44% (р <0,001 , не показано). Повреждения позвоночника были значительно чаще встречаются среди молодых гонщиков.

Распределение травмированного анатомического региона по возрастным группам

Распределение травм по анатомическому региону, возрасту и использованию шлема представлено в. Глобальное значение p указывает, была ли разница в связи между использованием шлема и данной травмой, в зависимости от возраста. Для большинства травм не было такой разницы в характере ассоциации; однако при травмах головы и лица у более молодых гонщиков с касками было меньше травм головы и лица, тогда как у более старых гонщиков с шлемами таких травм было больше. Неизвестно, были ли различия в типах шлемов, которые носили две возрастные группы.

Таблица 2

Травмированный анатомический регион по возрасту и использованию шлема

Анатомический регион <40 лет 40+ Глобальный p Использование шлема P Использование шлема p Да (n = 562)% Нет (n = 142)% Да (n = 336)% Нет (n = 40)% Голова 24 38 0,004 31 22 0,27 0,010 Лицо / шея 17 36 0,001 28 18 0,17 0,001 Грудная клетка 23 24 0,87 30 32 0,69 0,79 Позвоночник 15 15 0,95 12 12 0,86 0,905 Живот 21 13 0,05 19 15 0,53 0,663 Верхняя Ext 55 40 0,002 49 45 0,62 0,260 Нижняя Ext 59 56 0,50 56 48 0,33 0,603

показывает наиболее серьезно поврежденный анатомический регион, как определено максимальным AIS, сравнивая старших и младших райдеров со шлемами и без них. Среди всадников моложе 40 лет наиболее серьезными травмами обычно были травмы головы (34%), за которыми следовали травмы нижних конечностей (31%) и травмы грудного отдела (14%). Для более молодых гонщиков в шлемах травмы нижних конечностей достигли наивысшего ранга (34%), затем следуют головы (20%), а затем травмы верхних конечностей (18%). Среди пожилых наездников, как для водителей в шлемах, так и без шлема, травмы нижних конечностей были наиболее серьезными травмами, за которыми следовали травмы головы и грудной клетки. В группе без шлема примерно четверть райдеров (24%) получили самую серьезную травму груди.

Таблица 3

Наиболее тяжело раненый регион тела по возрасту и использованию шлема *

Анатомическая область <40 Возраст 40+ Возраст Использование шлема P Использование шлема p Да (n = 543)% Нет (n = 139)% Да (n = 325)% Нет (n = 37)% Голова 20 34 0,001 26 24 0,30 Лицо / Шея 3 6 5 5 Грудная клетка 14 14 18 24 Позвоночник 4 2 2 5 Живот 6 2 6 8 Верхняя конечность 18 11 13 0 Нижняя конечность 34 31 30 32

показывает коэффициенты частоты и 95% доверительные интервалы для смертности в зависимости от области тела пострадавшего. Как упоминалось ранее, данные не включают смертельные случаи на месте происшествия. Однако среди госпитализированных значительное увеличение смертности наблюдалось среди мотоциклистов, у которых были травмы головы, грудной клетки и брюшной полости, при этом наибольший риск имел место в группе с грудными травмами (отношение показателей (ОР) = 2,43; доверительный интервал 95%). (Cl) = 1.49-3.96). Эти категории не были взаимоисключающими, потому что некоторые мотоциклисты имели травмы в нескольких областях тела.

Таблица 4

Соотношение показателей и 95% доверительные интервалы (ДИ) смерти по регионам тела среди госпитализированных мотоциклистов

Область тела Смертность Общее количество раненых Смертность на 1000 Коэффициент соотношения * 95% ДИ Голова 20 332 60 1,84 1,09–3,10 Грудная клетка 24 302 79 2,43 1,49–3,96 Живот 15 242 62 1,89 1,07–3,37 Всего 41 1 253 33 1,0 *

Дальнейшее сравнение (данные не показаны) показателей смертности среди пожилых и молодых гонщиков показали, что у мотоциклистов старшего возраста риск смерти от травм головы и травм живота почти в два раза выше, чем у людей младше 40 лет. Напротив, травмы грудного отдела были одинаково смертельными для обоих группы госпитализированных велосипедистов. Однако из-за небольшого числа смертельных случаев и того факта, что эти смерти были только среди госпитализированных, трудно сделать дальнейшие выводы из этих моделей смертности.

ВЫВОДЫ

В этой группе мотоциклистов, госпитализированных в больницы Мэриленда, у пожилых наездников был значительно более высокий уровень травмы грудной клетки, в частности, множественные травмы грудной клетки, включая множественные (три или более) переломы ребер. Было отмечено много интересных различий между автомобилями и пассажирами между старшими и младшими мотоциклистами, поступившими в больницы после травмы. Пожилые наездники чаще ездят на больших мотоциклах (двигатели больших размеров), а также чаще носят шлемы. Пожилые мотоциклисты также отличались друг от друга по характеру аварий: они с большей вероятностью участвовали в столкновениях, включающих опрокидывание или удары по другим конструкциям шоссе, таким как насыпи, заборы, мостовые эстакады или другие. Это, по-видимому, не является результатом предпочтения старших наездников мотоциклов с более крупными двигателями, поскольку их повышенный риск опрокидывания наблюдался как для двигателей меньших, так и для больших размеров. Повышенный риск повреждения грудной клетки присутствует в основном среди пожилых мотоциклистов, ездящих на более крупных мотоциклах.

Одной из сильных сторон этого исследования была его ориентация на популяцию мотоциклистов, чьи травмы привели к госпитализации. Скорость сцепления была высокой, так что данные, вероятно, были репрезентативными для этой группы. Однако это исследование не включает ни большинство смертей в авариях на мотоциклах (N = 220), ни все аварии на мотоциклах, о которых сообщалось в полиции (N = 5923), которые произошли в течение периода исследования (1998–2002 годы). Отсутствие данных о смертельных случаях, произошедших на месте аварии, по пути в больницу и в отделение неотложной помощи, сильно ограничивает выводы, которые можно сделать относительно возраста и типа травмы в отношении риска смерти. Еще одним ограничением этого анализа было то, что статистическая мощность иногда была не оптимальной из-за небольших чисел в некоторых подгруппах.

В этом исследовании изучались характеристики аварии в зависимости от возраста, а не риска аварии. В Мэриленде молодые мотоциклисты с большей вероятностью попадают в аварию и попадают в больницы; однако в отсутствие данных о поездках степень возрастных различий в риске ДТП неизвестна.

Эти результаты противоречат некоторым из тех, о которых сообщают Штуттс и соавт. (2004) , который не наблюдал повышенного риска аварий опрокидывания или дорожных аварий среди старших мотоциклистов. Потенциально, это может быть связано с тем, что они изучили все аварии, о которых сообщалось в полиции, тогда как в этом исследовании анализируются только мотоциклисты, поступившие в больницу.

Хотя обнаружение более низкого процента травм головы среди пожилых мотоциклистов без шлема кажется несколько парадоксальным, это может быть отражением того факта, что случаи смерти на месте не включены в этот анализ. Возможно, пожилые райдеры без шлемов с большей вероятностью умрут до прибытия в больницу, что искажает связь между тяжестью травмы и использованием шлема в этой возрастной группе. Чтобы устранить эти возможные ошибки, будущие исследования должны включать весь спектр мотоциклистов, причастных к авариям: тех, кто не пострадал, тех, кто проходил лечение в отделении неотложной помощи, и тех, кто погиб на месте происшествия или по дороге в больницу.

Хотя исследования документировали роль повреждений туловища в результате ДТП ( Моррис и др., 2002 , 2003 ) немногие обращались к этим травмам среди мотоциклистов. Кобен и соавт. (2001), в анализе связанных с мотоциклами госпитализаций в США, не обнаружил травмы грудной клетки среди основных диагнозов, упомянутых в рамках общенационального образца стационарного лечения 2001 года проекта «Расходы на здравоохранение и использование».

Краус и соавт. (2002) , с другой стороны, также обнаружили, что травмы грудной клетки и живота среди травмированных мотоциклистов были обычным явлением, а также отметили, что наиболее распространенной травмой грудной клетки был перелом ребра. Более того, у тех, у кого были переломы ребер, вероятность внутригрудного повреждения любой степени тяжести была в 14 раз выше, а в 41 раз - вероятность множественных повреждений грудной клетки по сравнению с райдерами без переломов ребра. Переломы ребер также были связаны с наличием множественных и / или тяжелых повреждений живота. Кроме того, вероятность повреждения внутренних органов возрастала с увеличением количества и двусторонности переломов ребер. Однако авторы не сообщили о связи возраста с повреждением грудной клетки в их популяции.

Анатомические изменения в грудной клетке, связанные со старением, включают изменения углов ребер, а также плотности кости ( Кент и др., 2005 ). Возможно, эти изменения способствуют большему риску переломов ребер в старшей группе. Есть также физиологические изменения в легочной податливости, которые также могут подвергнуть старших мотоциклистов более высокому риску осложнений после серьезной травмы грудной клетки ( Кент и др., 2005 ).

Когда они получают травмы, мотоциклисты старшего возраста значительно чаще получают серьезные травмы грудной клетки, которые сопряжены с высоким риском смертности. Таким образом, по мере старения населения, занимающегося мотоспортом, с ростом популярности спорта среди бэби-бумеров можно ожидать увеличения смертности среди пострадавших. Неясно, существуют ли какие-либо эффективные контрмеры, которые могли бы снизить частоту опрокидываний и других типов аварий, которые чаще встречаются в этой группе. В обзоре учебной литературы сообщается об отсутствии снижения риска ДТП, возникающего при обучении мотоциклу ( Haworth, 2004 ). Исследовательские усилия должны быть направлены на защиту грудной клетки и живота для мотоциклистов всех возрастов; возможно, какой-то тип защитного жилета мог бы быть разработан, чтобы уменьшить частоту и тяжесть этих травм.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Авторы выражают благодарность Синтии Берч, MPH, за ее редакционную помощь в подготовке рукописи. Это исследование было частично профинансировано через Систему оценки данных о дорожно-транспортных происшествиях Национальной администрации безопасности дорожного движения.

РЕКОМЕНДАЦИИ

  • Ankarath S, Giannoudis PV, Barlow I, Bellamy MC, Matthews SJ, Smith RM. Схемы травматизма, связанные со смертностью после мотоциклетных аварий. Травма. 2002; 33 (6): 473–7. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Финисон К.С. Стандартизированная отчетность с использованием CODES (Система оценки данных о авариях) Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения; 2000. DOT HS 809 048. В наличии: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/CODES/809-048.pdf , [ Google ученый ]
  • Haworth N. Пожилые мотоциклисты - оценка проблем. Монаш, Австралия: Исследовательский центр несчастных случаев при университете Монаш; 2004. Доступно: http://www.psychology.nottingham.ac.uk/IAAPdiv13/ICTTP2004papers2/Ageing/Haworth.pdf , [ Google ученый ]
  • Jaro MA. Вероятностная связь больших файлов данных общественного здравоохранения. Статистика в медицине. 1995; 14: 491–498. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Кент Р., Ли Ш., Дарвиш К., Ван С., Постер К.С., Ланге А.В., Бреде С., Ланге Д., Мацуока Ф. Структурные и материальные изменения в стареющей грудной клетке и их роль в защите от столкновений для пожилых людей. Stapp Car Crash Journal. 2005; 49: 1–19. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Краус Дж., Пик С., Макартур Д., Уильямс А. Влияние закона штата Калифорния об использовании мотоциклетных шлемов 1992 года на число погибших и травм в результате ДТП. JAMA. 1994; 272: 1506–1511. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Краус Ю.Ф., Пик-Аса С, Крайер Х.Г. Заболеваемость, тяжесть и характер внутригрудных и внутрибрюшных травм при авариях на мотоциклах. Журнал травмы. 2002; 52: 548–553. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Моррис А., Уэльс Р., Фрэмптон Р., Чарлтон Д., Филдес Б. Обзор требований к защите от старения у водителей. Proc AAAM. 2002; 46: 141–56. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Моррис А., Уэльс Р., Хасан А. Требования по защите от столкновений пожилых пассажиров. Proc AAAM. 2003; 47: 165–80. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Mulvihill CM, Haworth NL. Обзор характеристик крушения старых мотоциклистов. Монаш, Австралия: Исследовательский центр несчастных случаев при университете Монаш; 2005. Доступно: http://www.mraa.org.au/downloads/Mulvihill.pdf , [ Google ученый ]
  • Национальная администрация безопасности дорожного движения. Последние тенденции в гибели мотоциклов. Ann Emerg Med. 2002; 39: 195–196. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Национальное управление безопасности дорожного движения. Факты о безопасности дорожного движения, 2004. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2005. Мотоциклы. Имеется в наличии: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSF2004/809908.pdf , [ Google ученый ]
  • Polk RL, et al. Polk CVINA (программное обеспечение для декодирования идентификационных номеров транспортных средств) Саутфилд, Мичиган: 2004. [ Google ученый ]
  • Sarkar S, Peek C, Kraus JF. Смертельные травмы у мотоциклистов в зависимости от использования шлема. J травма. 1995; 38 (2): 242–5. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • SAS Institute Inc. Cary, NC: SAS Institute Inc; 2000-2004. Программное обеспечение SAS 9.1. [ Google ученый ]
  • Стуттс Дж., Фосс Р., Свобода С. Характеристики аварий старшего мотоциклиста. Annu Proc Assoc Adv. Automot Med. 2004; 48: 197–211. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]

Статьи из ежегодных трудов / Ассоциация по развитию автомобильной медицины предоставлены здесь любезно Ассоциация по развитию автомобильной медицины